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铁路运营管理论文范文参考 铁路运营管理毕业论文范文[精选]

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第一篇铁路运营管理论文范文参考:高速铁路产业发展政策研究

自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统.我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施.跨入21世纪,随着铁路跨越式发展战略的实施,以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布,我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展.2008年8月1日京津城际列车通车运营,标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”.截止到2012年底,中国高铁客运专线达到9356公里,超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和,居世界第一位.中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌,汇入了世界高铁技术体系之列.

高铁发展初期,人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用.随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就,以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响,高速铁路成为国家战略型新兴产业.在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上,国务院领导明确宣布:中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业.2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备.2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定,高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表.

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化,但高速铁路发展之路并非一帆风顺.高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程.甬温线动车组安全事故,以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露,使高铁产业发展面临新的压力.如何加强高速铁路技术设备的标准化管理,进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平,如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题,对高铁产业发展提出了新挑战.2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台,铁路实行政企分开总体性改革.这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响.在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下,高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题,摆在了高铁产业发展面前.历史与现实相结合、理论与实践相适应,有针对性回答并解决上述不同层面问题,是本论文研究的立足点和落脚点.


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论文第一大部分,系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位,重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用,并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手,剖析了影响高铁发展的有利和不利因素,进而阐明高铁产业发展的政策需求.

这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统,以整个产业发展为立足点,研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系,使产业发展研究视野更开阔、针对性更强.高铁产业以高速动车组运营和服务为核心,包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业.置于国民经济大系统中考察,高铁产业可分成三个组成部分.一是高铁技术层.二是高铁产业核心层,可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统.三是高铁产业涉及的上下游产业链条层.论文着重以高铁产业核心层为研究对象,通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较,分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系,以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应,明确了高铁产业的发展定位,揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性.

论文第二大部分,主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段,分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域,提出了相应的政策建议.

在管制体制方面,我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系,使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化.从管制机构和管制主体来说,当前重点抓好两大任务:一是统一管制机构,坚持一体化管理,铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成,对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管.二是依法合理管制,坚持立法先行原则.管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范,并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制.从管制对象即高铁产业企业来说,深化市场化改革,建立现代企业制度,完善公司制法人治理结构.在高铁产业发展的四个子系统中,其它三个子系统市场化水平较高,企业市场主体地位基本确立.唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业,尚未完全确立现代企业制度,市场经营还受各种主客观因素的制约.因此,高铁产业发展当前最迫切的任务是,通过高速铁路营运部门的管理体制改革,确立运营企业的市场主体地位,使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示.铁路企业市场化改革,除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外,需要从两个方面取得重点突破,一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革,完善法人治理结构;二是建立铁路公益性运输补贴机制,为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境.

在产业规制政策方面,高铁产业规制内容丰富,包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等.论文创新性地提出,今后一个时期,高铁产业规制着重强化两个方面内容,一是加快运价机制改革,确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制.高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度,在遵守社会公共利益和普遍服务原则下,根据特定的管制标准、程序和方式,赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利,应该成为未来高铁运价确定的一个方向.二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验,成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构,专门负责工程项目的开工和交付使用,铁路运营设备投入使用的审批,机车车辆的建造、购置许可,事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚,以及路网准入和互联互通的审查监督,政府投资项目的管理(包括计划、实施及资金预算)等,从制度上确定高速铁路的安全生产和运营.

在技术创新政策方面,论文提出,推动高铁产业技术发展,仍然是高铁产业发展必须关注的焦点.一方面,高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破,与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的.另一方面,我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破,但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术,尚需时间考验,而且在高铁产业国际化进程中,世界各国技术竞争愈演愈烈.在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时,要持续推进高速铁路技术的技术创新,防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环;建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系;重视高铁技术的知识产权保护,为高铁产业国际化方向打好基础;加强高铁产业技术应用人员培养和培训.

在区域布局规划方面,高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件,与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配.论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后,针对高铁区域布局存在的问题,重点提出了两条对策建议.一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用,确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流,又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去,强化不同交通运输方式的协同效应.二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用,即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性.

在投融资政策方面,论文提出,以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段,当前必须继续深化投融资体制改革,构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系.深化投融资体制改革,要注重完善高铁交易规则;采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时,要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配;建立公益性线路与公益性运输补贴制度;加快建立铁路发展基金.由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点,无论采取何种刺激措施,民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限,因此高铁投资主要应以政府投资为主.最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度.目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金,既为民营资本进入铁路创造条件,又扩大铁路建设资金来源.鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征,地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者,理应承担高铁建设投资主体责任.

高铁产业发展政策研究应用性很强.产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系.理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异.对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业,其责任、权利和利益的划分存在一定难度,划分标准具有一定的伸缩性和弹性.目前,世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异,没有统一模式可循,每个国家都有其不同特点.论文在运用经济学一般规律同时,从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发,力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来,努力使研究做得更理性和更有针对性.因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上,为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应,论文结合我国国情、路情,提出了若干整体性的战略策略.一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一,进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势;二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成

第二篇铁路运营管理论文样文:高速铁路接收及运营管理相关问题研究

当前我国经济与社会的快速发展,伴随着国家对重要基础设施建设的大量投入,交通运输业取得了长足的进步.在运输市场竞争日益激烈的形势下,铁路作为国民经济的大动脉,交通运输体系的骨干,正面临着严峻的市场挑战,如何满足不断增长的运输需求以便在市场竞争中立于不败之地,成为铁路运营和管理部门迫切需要解决的问题,铁路运输必须不断提高服务水平,以实现安全、高效、快捷的客流和货流运输.

我国《中长期铁路网发展规划》描绘了2020年我国铁路网发展的宏伟蓝图:建成“四纵四横”高速铁路网,建成以高速铁路为骨干、绝大多数大中城市为节点的快速客运网络,对增加铁路客运竞争能力以及缓解铁路既有路网压力具有重要的作用.

目前我国高速铁路还处于发展初期,考虑到我国特殊的国情和路情,高速铁路的运营管理模式不能照搬国外高速铁路的管理模式,因此,探讨寻求适合于我国铁路高速铁路发展初期的接收及运营管理模式具有重要意义.但是,当前对未成网形势下高速铁路接收及运营管理模式一直没有一个系统的、理论的研究,因此该文以郑西高速铁路为实例对高速铁路运营管理模式进行研究具有重大的理论研究价值和实际运用价值,是高速铁路运营初期需要首先解决的问题,也是对我国铁路运输管理理论的补充和完善.

概括起来,本论文主要进行了以下几个方面的工作:

在广泛查阅了国内外相关资料下,对国外高速铁路及京津城际铁路的运营管理情况进行调查、分析并总结.具体内容涵盖高速铁路建运模式及高速铁路公司监管体制分析、高速铁路调度模式分析、高速铁路综合维修、高速动车组检修管理、高速铁路车站现行运营管理模式、高速铁路票务系统和旅客服务系统等.

对当前尚未建成快速客运网下的高速铁路接收管理模式展开研究.分析了铁道部、高速铁路公司、铁路局三者之间职责划分,收入、费用清算问题.提出高速铁路接收管理专业化、运营管理归口化的基本原则,并以郑西高速铁路为例,探讨了接收管理机构设置、接收方案、接收管理工作的原则及方法、接收管理计划安排及衔接问题等.

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对高速铁路接收后的专项管理模式进行研究,研究了专项管理中各专业的权利和义务.通过建立评价指标体系,利用评判算法对路局层面、站段各专业,包括车站管理、动车组维修管理、牵引供电管理、工务管理、电务管理、乘务管理、票务管理、安全管理等专项管理模式进行分析、评价,从而找出适合近期、远期高速铁路运营的专项管理模式以及机构设置.

我国修建的高速铁路大都是平行于路网主要既有干线修建的,客货流运输组织面临重新分配,迫切需要对高速铁路与既有线的分工模式进行探讨.论文研究了高速铁路与既有线分工优化,分析了高速铁路与既有线分工的影响因素和原则,并构建了数学模型.在此基础上研究了高速铁路列车开行方案优化及经济效益分析.以郑西高速铁路为例,对上述研究结论进行实例验证,并对实际工作具有指导意义.

第三篇铁路运营管理论文范文模板:中国铁路产业激励性规制改革研究

规制经济学是一门新兴的经济学分支.它主要研究“市场失灵”情况下的政府干预问题:为什么要干预,如何进行干预,干预是否有效以及在干预失败情况下,政府如何通过对规制与放松规制的成本—收益比较分析,找到次优选择的过程.

铁路运输业是典型的网络性基础产业,在促进国民经济和社会发展中发挥着重要作用,铁路产业具有基础设施投资规模巨大、资产专用性强、进入壁垒高、日常运营成本相对较低的特点,属于自然垄断产业.各国政府对铁路运输业一般采取由政府独家经营或由政府特许经营的管理模式,铁路规制改革是许多国家都面临的重要课题,近年来世界各国在铁路运输业推行私有化和放松管制已成为探索铁路规制改革的一种趋势.

自建国以来,中国铁路运输业一直实行由政府直接投资、垄断经营及运输价格由政府制定的管理模式.由此造成了铁路投资渠道单一、投资规模小、运能严重不足、服务质量提高缓慢、运营成本高以及价外乱收费现象严重等诸多问题.从1986年起,中国政府开始尝试铁路管理体制改革,先后实行了让利放权、经济承包制和资产经营责任制,铁路建设资金也改由铁道部通过自身赢利来筹集等改革举措.铁路运价也经过一系列的改革和调整,铁路运能紧张情况有所缓解,服务质量也有了一定提高.然而,由于中国铁路改革的体制性问题并没有得到解决,铁路运输业的发展规模和速度都无法适应国民经济高速发展的要求,铁路运输能力依然不足,在节假日,特别是春运期间一票难求现象十分突出,铁路部门的服务意识不强,还存在许多霸王条款,一直为广大公众所诟病,由于铁路建设投资渠道不畅,2006年开始的高速铁路建设已经使铁道部负债高达2.09万亿,每年仅支付利息就达1000亿以上,而且高铁事故繁发,所有这些都说明铁路管理体制亟待改革.

目前,国内外关于铁路规制改革的研究文献很多,大多都从政企分开、引入竞争等角度来研究,但是政企分开、引入竞争只是解决铁路规制改革的方向性问题.实际上,政企分开、引入竞争必然涉及铁路产业重组模式选择,如何设定企业边界才能保证即要减少企业间的交易成本,又要保持有效竞争的市场环境则是一个更需要深入探讨的问题,同时,在渐进式的铁路改革过程中,铁路主管部门和国有铁路企业已经结成了休戚相关的利益共同体,双方在缓慢的、渐进的铁路改革过程中形成了对现有利益格局的维护,双方极力排斥地方、合资和民营铁路与国有铁路互联互通,路径依赖已经使铁路改革暂时进入一种“锁定”状态,即行政垄断状态.如果低估了现有利益集团对规制改革的销蚀和同化力量,铁路规制改革将不会取得实质上的突破,铁路运输市场的竞争格局就无法形成,铁路发展所面临的许多矛盾就无法得到解决.因此,本论文从分析铁路重组的合理企业边界入手,研究铁路产业结构重组的有效运营模式,并寻求破解当前铁路改革的路径依赖问题,即打破“行政垄断状态”的可行途径,构建了实行铁路激励性规制改革基本框架,建立了激励性铁路运价规制模型,并提出了中国铁路激励性规制改革的对策和建议,以解决铁路发展面临的主要问题,实现铁路运输业的可持续发展.

首先,分析了铁路运输业的自然垄断特征和经济特殊性,探讨了铁路运输的公益性、外部性以及特殊的技术特征.通常铁路运输是在平均成本最低点左侧区域生产,运输能力存在一定的闲置,铁路产业具有强自然垄断特征,而在运输高峰时期,铁路运输能力全部得到有效利用,此时铁路产业则表现为弱自然垄断Ⅰ型特征.同时,铁路运输所特有的网络特征和运输组织的复杂性更多表现为规模经济和范围经济的不可分性,这种特征是通过密度经济和幅员经济体现出来的.铁路运输在国民经济和社会发展的重要作用决定了铁路运输不仅具有自然垄断特征而且还具有社会公益性,正确认识铁路运输的经济技术特征是铁路规制改革的必要基础.

其次,在回顾了中国铁路发展改革的演变历程后,用经济学的视角分析了路径依赖对铁路规制变革的影响,着重分析了中国铁路规制改革所取得的成效,通过与其他自然垄断产业规制改革的对比分析,找出了中国铁路规制改革存在的巨大差距和当前铁路产业管理体制对推进激励性规制改革的影响.

再次,美国、英国等西方发达国家有两多百年的铁路发展史,拥有完备法律体系和有效市场监管制度,研究西方发达国家铁路规制改革的主要经验和做法,有助于我们吸取西方发达国家铁路规制改革的宝贵经验和失败教训,为中国铁路改革提供有益的借鉴.西方发达国家以减少政府规制成本和实现社会福利最大化为目标的规制改革,在铁路的产权制度安排,规制方式变革以及放松铁路规制等方面都取得有益的经验和启示.

通过上述分析,本文提出了中国铁路激励性规制改革的目标与重组模式.分析了实行激励性规制改革的必须具备体制基础,并在此基础上提出中国铁路激励性规制改革的主要目标,通过双因素模型分析,得出了铁路产业结构重组的有效运营模式和基本结构框架,并给出了中国铁路激励性规制改革的路径选择和对策建议.

最后,价格规制是政府对自然垄断产业规制的重要组成部分,中国铁路定价模式在计划经济体制下形成并一直延续下来的,是典型的政府定价模式,随着社会主义市场经济体制的确立,现有定价模式已经不能适应经济发展需要,僵化的铁路运价已使铁路企业缺乏必要的经营灵活性,“成本加成定价”的预算软约束对铁路企业缺乏必要的激励作用,导致铁路运输成本过高,企业赢利水平普遍比较差,投资规模无法满足日益增长的运输需求,造成社会福利净损失,目前放松铁路运价管制,实行激励性铁路定价的时机已经成熟,本文在分析了中国铁路运输价格规制现状的基础上,提出了运价改革的相关建议,建立了与相关物价指数联动的以行业平均报酬率作为运价上限的激励性运价规制模型,既保护了运输高峰时消费者的利益,又使运输企业可以依据市场需求变化实时调整运价,提高铁路运输企业经济效益.

总之,本论文综合运用了实证分析、博弈分析、比较分析和数理分析的方法对中国铁路渐进式改革进行实证研究,分析了中国铁路发展面临的主要困境和矛盾,提出了激励性铁路规制改革的主要目标和相应政策建议,构建了相关物价指数联动的以行业平均报酬率作为价格上限基础的激励性运价规制模型.

本文在以下几个方面对国内现场研究成果有所突破:一是通过对价格上限定价模型的改进,提出了与相关物价指数联动的以行业平均报酬率作为价格上限的激励性运价规制模型,这对铁路企业降低运营成本,提高运输效率具有较强激励作用.二是分析了铁路规制改革难以实现体制上突破的主要原因是路径依赖导致铁路改革暂时进入一种“锁定”状态,即行政垄断状态,阻碍了铁路管理体制改革的进程,三是通过双因素模型分析提出了铁路结构重组的第三种选择模式:即“区域公司+客运分离”为主的铁路运营新模式,形成适合中国国情的铁路运输竞争业态.

第四篇铁路运营管理论文范例:我国高速铁路可持续的投融资模式研究

随着我国经济的持续快速发展,铁路交通运输已经越来越成为制约我国经济又好又快发展的一个因素,我国已经在十一五规划和中长期铁路网规划中明确了高速铁路跨越式发展的具体内容,如何创新投融资模式以吸引民间资本投资高速铁路已经是个亟待研究解决的问题.

本文首先介绍了高速铁路的定义、特点和发展状况,分析了我国高速铁路跨越式发展中的争议,指出我国高速铁路跨越式发展的关键是创新投融资模式.

其次借鉴国外高速铁路的运营管理的经验和教训,结合我国铁路管理体制存在的问题,得出网运合一仍将是近期的现实的运营管理模式,在这种模式下,结合我国的投融资体制、投资主体对产权的要求等实际情况,推导出适合我国国情的投融资模式CPPP(Closer PPP),即共同投资建设、补贴运营、政府控股下的完整产权模式,其表现形式是B-SO-O,而实质是更紧密的政府私人合作关系.

接下来本文建立了高速铁路项目的直接经济效益函数,并根据该函数分析了高速铁路的直接经济效益与票价、运量、总投资等变量的关系.然后分析了高速铁路对沿线地方区域经济的影响,并予以量化为地方政府的间接经济效益,同时把铁道部的间接经济效益也予以量化,得到高速铁路的总经济效益,形成了高速铁路战略联盟的利益共享范围和机制.本文还根据战略联盟的理论,围绕着如何构建更紧密的公私合作关系,通过建立讨价还价模型确定总经济效益在各投资主体之间的利益分配机制和包括利益承诺等多种方式在内的利益补偿机制,从而实现所有投资主体的共赢,达到更紧密的合作关系.

然后本文以石太高速铁路为例,实证计算了各个投资主体的直接和间接经济效益、以及按讨价还价模型得到的利益分配,根据不同投资主体的特性,对利益补偿的具体方式进行了研究.根据利益分配的结果,提出了我国高速铁路跨越式发展的具体建议和途径.

最后本文尝试从经济可持续性和更紧密合作关系两方面建立了我国高速铁路CPPP模式的可持续评价指标框架.

第五篇铁路运营管理论文范文格式:高速铁路的国民经济属性及投资效益研究

高速铁路建设对区域经济发展、城镇化进程加快、产业结构升级产生了革命性影响,高速铁路已成为国家战略型新兴产业.高速铁路运输服务作为准公共性产品,具有明显的社会效益和经济效益,且随着高速铁路网络规模的扩大,其潜在溢出效益愈加突出.然而,在我国高速铁路快速发展进程中,关于投资效益及风险、企业财务效益、国民经济溢出效益以及与城镇化间交互关系等基础性问题尚未形成统一认识,有必要对这些问题进一步深入研究,从而促进高速铁路平稳持续地发展.

为此,本文以高速铁路为研究对象,主要从社会效益、经济效益等方面对高速铁路投资、建设、运营过程中涉及到的经济问题展开研究,为高速铁路发展提供参考依据.主要研究工作包括:

(1)高速铁路国民经济基础设施属性研究.从基础设施内涵入手,从继承的角度对高速铁路基础设施属性进行分析,并结合高速铁路技术特征,定位高速铁路为国民经济重大基础设施,是铁路客货运输协调发展、结构优化、合理分工的结果,是国家战略的新兴产业,将对我国社会经济发展起到重大推动作用.

(2)高速铁路投资效益及风险研究.从社会效益、经济效益两个方面对高速铁路投资效益进行深入分析,高速铁路发展在地缘政治、金融安全、能源安全等五方面具有明显的社会效益,而在规模经济、范围经济、网络经济方面具有明显的特点;同时,对于我国高速铁路快速发展过程中面临的投资风险问题,从社会风险、技术风险、经济风险和管理风险等角度进行分析,并提出相应的风险应对策略.

(3)高速铁路与城镇化进程互动关系研究.从城镇化对高速铁路提出的现实需求和高速铁路对城镇化影响两个角度来阐述高铁与城镇化的互动作用机理,快捷的客运系统是城镇化对运输能力和效率提出的基本要求;另外,基于图论理论构建以广义距离取代欧氏距离构建离散加权Voronoi图的方法,分析高速铁路对沿线中心城市辐射域影响范围.

(4)高速铁路企业财务效益研究.根据我国高速铁路运营管理模式及作业流程,基于作业成本法构建高速铁路作业成本及经济效益核算模型,为高速铁路的企业财务效益核算提供技术手段,并以京沪高速铁路为对象进行案例分析,计算高速铁路的企业财务效益,并对运价、运量、动车组的使用时间等因素进行了灵敏度分析.

(5)高速铁路国民经济溢出效益研究.构建旅客时间价值节省、既有线货运能力提升等量化模型及溢出效益指标体系,基于“有无对比”分析方法,对有无高速铁路条件下的溢出效益进行量化分析,并以京沪高速铁路为对象进行案例分析,从旅客时间价值节省、既有线货运能力提高、城镇化率、就业效应等方面进行溢出效益评价.

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